只不过东宁船舶并不是殖业公司的子公司，所以，也就只需要礼节性的客气也就足够了。
正像邵则铭说的那样，也就是礼节性的客气，在公司一楼大厅表示了礼节性的欢迎，然后引着对方去了会议室，简单的聊了几句之后，他就借着还有其它事务，离开了会议室，把李奕轩交给了顾正宏。
对于顾正宏，李奕唯也是有所耳闻的，知道他毕业于东宁商科学校，听着似乎没有什么名气，但实际上却是sEA最好的几所商学院之一。
他虽然是经理的助理，可是实际上他却是东宁船舶的营销核心。
“顾先生，我想知道您为什么会选择游轮。”
李奕唯的语气诚恳，态度也非常认真，这也正是他此行的目的所在。就是想弄清楚“选择”的问题。
整个七零年代，全球船舶工业可以说是一个充满了巨大波动、戏剧性转折，从暴利到危机，可以说是直接在天堂与地狱之间流转。
基本上可以清晰地以四年前的石油危机为界，分为天堂与地狱般的两个阶段：第一个阶段是石油危机前的黄金时代，利润空前高涨。
这一时期是造船业前所未有的“超级繁荣期”，利润极其丰厚。当时受全球石油消费量猛增以及石油运输航线，特别是从中东到欧美、SEA的延长。这导致对巨型油轮（VLCC/ULCC）的需求呈指数级增长。
世界船运业对油轮需求爆炸式增长。有了这个核心驱动因素，船价自然飙升，利润惊人：船台，也就是造船位就成为一种稀缺商品，新船订单排到了3-4年之后。
如此一来，船价水涨船高。当时一艘巨型油轮的价格在几年内可能翻番。造船厂的利润率极高。当时行业内有句玩笑话：“造船厂几乎可以自己给自己的订单定价。”
SEA和欧洲的主要造船企业在此期间积累了巨大的财富。这也就引起了投资狂热——高利润吸引了大量资本涌入，各大造船厂纷纷投资扩建船坞、购买新设备，以提高产能。
太平、东宁都是在那一时期进一步扩张。
石油危机后，情况急转直下，造船业从最赚钱的行业之一变成了最困难的行业之一。需求瞬间蒸发：原油价格暴涨导致全球石油消费量锐减，对油轮的需求量断崖式下跌。
更致命的是，苏伊士运河的重新开放，缩短了航程，进一步减少了对运输船舶总量的需求。
此前高价订船的船东，面对运价暴跌的市场，无法履行合同，出现了大规模的订单取消或要求延迟交付的情况。造船厂不仅失去了未来收入，还陷入了法律和财务纠纷。
在这一系列打击之下，全球绝大多数造船企业都陷入了严重的亏损境地，尤其是那些高度依赖油轮订单的厂商比如SEA。
但是在东宁却是其中的异类。去年他的利润远远超过太平，靠的是什么？
是游轮！
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