马特贝回到家，继续蒸热馒头，放了一把蓝莓干，这是同学在美国带回来的，去年11月的事情了。
一大袋子吃的，就是这包蓝莓干没人稀罕，那一大包看着有1o斤重的巧克力，两个孩子倒是互相数着数的吃到过年。
现在也还剩两颗就都停下来了。
哈尔滨红肠马特贝是不太敢吃了，一天两根，那些防腐剂估计还有点养生效果，再吃不代谢了就麻烦。
他放弃蒜薹炒肉的蛋白质组合方案，转而执行最低能耗模式：溶麦片裹挟蓝莓干形成碳水矩阵。
但冰箱里经盐水浸泡法处理过的蒜薹已过临界保鲜期，迫使其启动备用程序——机械性切分洋葱时，铁锅爆香的焦糖化反应意外唤醒多巴胺分泌。
"
吃面不吃蒜，滋味少半盘"
的影视台词在油烟机轰鸣中浮现。
当锅铲第三次翻动未裹挟肉脂的蒜薹纤维，他忽然理解《饮食男女》里失饪的隐喻：食物链底端的妥协美学，恰是中年危机的分子料理。
马特贝不到5点就把晚饭解决，又坐到书房里开始工作，要消消食，2o分钟之后去洗澡，顺便再翻翻享界s9的情况，看看会不会出周日的数据，顺便再把以前整理关于联创电子的资料也翻出来，晚上该做做联创电子的功课了。
关于智能驾驶，新华日报只点名了华为和onenta，其他都没有怎么提，但现在智能驾驶的算法除了华为自研，比亚迪用的是onenta，其他也基本都是自研，包括小鹏、小米、理想、蔚来等。
智能驾驶，如果从全车的操控性来看，一些关键的模块是不是都有必要自研，或者相关模块的厂家要为对应的车型定制？因为智能驾驶的成熟是需要不断的用数据喂出来的，本质上就是人工智能。
那么除了智能驾驶的算法以外，包括激光雷达、毫米波雷达、智驾芯片和云端训练算力这些是不是也要全面的整合在一起呢？
如果真的都要整合在一起，芯片一项可能就是除了华为的全体车企都啃不下的骨头了。
所以目前看，除了华为用的是自研芯片，其他都是英伟达的or芯片。
华为即将布的乾坤智驾ads4o，从公司的宣传看具备l3能力，但最终可能还是要经过国家的过审，那谁能第一个或者第一批获得l3的审批，可能在国内的销售又能更上一层楼，而目前还在算法自研的车企可能就存在一个迟迟不能获批的风险。
“国家什么时候会批准智驾标准l3落地？”
截至2o25年4月，以下企业通过认证：国内车企（9家）乘用车：比亚迪、长安汽车、广汽集团、上汽集团、北汽蓝谷、一汽集团、蔚来368；商用车：上汽红岩（重卡）、宇通客车（客车）。
外资车企宝马、奔驰、智己：获得上海北京等地的l3道路测试牌照，但尚未进入商业化销售阶段。
目前拿到l3资质的只有这9家国内车企，很多还真的没有，难怪被吐槽。
l3级被称为“有条件自动驾驶”
，在特定设计运行条件下（如高公路、封闭园区等），车辆可自主完成全部动态驾驶任务（加制动转向），但需在系统失效或出适用范围时要求驾驶员接管。
责任划分以“系统是否处于激活状态”
为界限，启用期间的事故责任由车企承担。
是不是如果按公安部道路交通安全研究中心那篇公众号的文章来判定，能宣传l3的暂时也只有上面的9家车企？
新势力车企代表的就是数字化，重点还是智驾，要对油车形成实质的替代，就是两个逻辑，1、智驾方面真正能实现完全的无人驾驶，等于是用数字或替代原来的人力操控；2、高油价，这个对国内市场可能影响还不会很突出，在乎油价的，可能早就换了，很多一年4箱油的，确实还是会选更便宜的油车。
所以高油价反而是国产车在欧美市场实现替代的关键。
从这些信息看，马特贝是更加坚定了今年对汽车链赛道坚定看好
