本无法消耗每年多达千万吨的钢铁。
即使，许多城市的建筑也在开始大量使用钢筋，但囿于规模不大，对钢铁的消耗量并未产生太大的影响。
在这种情势下，内阁除了取消钢铁出口限制，还陆续解除了铁路技术的禁止扩散的政策，相继放开了周边海外领地、友好盟国及藩属国的铁路投资许可，以便于国内汹涌的资本输出和过剩钢铁产能的消耗。
至泰平二十三年（1727年），内阁彻底取消有关铁路对外投资的限制，允许国内的铁路公司可以在全球范围内投资并兴建铁路，以进一步消化国内生产的钢铁。
南洋、大陆、北明、印度、波斯、埃及、奥斯曼，甚至欧洲大陆的法国、荷兰、普鲁士等国家地区，皆有齐国铁路公司的身影。
就连荒僻的美洲和非洲，在两年前就已各自出现了一条长度达两百多公里的铁路，一列列呼啸的机车奔驰在广阔的荒原之上。
通过修建便利的铁路设施，齐国也借机进一步打开了所在国的门户，同时，也提高了物流速度，降低了贸易交易成本，对齐国资本和商品的输出，具有积极的促进作用。
毕竟，交通方便了，才能更好掠夺资源，哦，不对，应该是加速商品的流通。
铁路的投资，往往伴随着齐国商品的倾销和地方原材料的掠取，更是齐国资本输出和控制铁路所在国的便利工具。
在印度、波斯、埃及，以及现在的西属美洲领地，齐国的铁路公司不仅攫取了直接在所在国家地区修筑铁路的筑路权、经营权，还获取了铁路沿线的管理权，侵夺铁路沿线的政治、经济乃至军事等方面的权利，从而加深对铁路所在国的渗透和控制。
你瞧，铁路的输出，居然有这么多的好处，那我们还不抓紧时间跑马圈地，尽可能地在全世界争抢更多的铁路筑路权。
自汉兴二年（1671年），齐国征得奥斯曼帝国和埃及总督的允许，修建了一条苏（伊士）开（罗）公路后，从而获取该公路沿线两侧数公里范围内经营权和驻兵权，由此开始逐渐渗透和控制埃及。从那时起，齐国便建立了一套极为成熟的筑路模式，不论是公路，还是铁路，凡是道路延伸的地方，就是齐国势力籍此深入的契机，所得回报数倍于投入。
所以，往往有时候，齐国会非常大度地为一些国家和地区免费修建公路和铁路，在很多人看来，简直就是无私而伟大的“国际主义者”。
但就是通过这种无私而伟大的行为，齐国正在加深对印度的殖民进程，正在逐步将波斯变成半殖民地，正在将埃及转化成政治和经济上的附庸，正在将自己的藩属国和盟友引为爪牙，正在将更多的国家和地区纳入齐国为主导的全球贸易体系当中。
(本章完)
